Portos públicos estão com projetos de novos terminais parados devido à centralização das licitações em Brasília, fruto da reforma do setor, deflagrada em 2012. Agora, Suape (PE) terá de improvisar para atender as exportações de coque da refinaria Abreu e Lima. Também terá de adiar a pretensão de ser o porto concentrador do Norte e Nordeste dos meganavios de contêineres vindos da Ásia, oportunidade que será aberta após a expansão do Canal do Panamá, prevista para 2015.A movimentação dessas cargas seria feita em terminais dedicados, cujos projetos para lançamento dos editais estavam em fase avançada e eram conduzidos pela administração do porto. Mas isso foi interrompido após a publicação do novo marco regulatório, instituído pela Medida Provisória nº 595, em 2012, depois transformada na Lei dos Portos, em 2013.
Ao centralizar o planejamento e as licitações em Brasília, retirando essas funções das estatais portuárias (localizadas nos próprios portos), o governo refez os estudos que balizarão os editais dos arrendamentos e atrasou o processo. Nenhum edital foi publicado.
O porto de Suape estava trabalhando para licitar o terminal de granéis sólidos entre 2012 e 2013. O objetivo era entrar em operação junto com a refinaria, pois o porto escoará 2 milhões de toneladas de coque de petróleo por ano.
Com a mudança, a administração recorreu ao plano B. "Vamos movimentar o coque em um píer absolutamente inapropriado. A Petrobras teve de investir cerca de R$ 30 milhões para poder movimentar sem risco ambiental", diz Leonardo Cerquinho, diretor de gestão portuária do Complexo Industrial Portuário de Suape.
No caso do terminal de contêineres o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental tinha sido aprovado pela área técnica da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) na metade de 2012. Mas a publicação da MP dos Portos em dezembro do mesmo ano parou esse e outros processos.
A administração de Suape está incluindo um cais no único terminal de contêineres existente para atender a demanda até o futuro arrendamento entrar em operação. Segundo especialistas, não se trata apenas de ter mais capacidade, mas de criar concorrência.
Situação semelhante vive o porto de São Sebastião, delegado ao governo de São Paulo. A companhia docas tinha engatilhado o projeto do novo terminal multiuso, com vocação para veículos. Estava prestes a apresentar os estudos de engenharia, viabilidade técnica e tinha o licenciamento ambiental em fase avançada. Mas o governo substituiu o projeto por um elaborado pela Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), que subdimensionou o volume de cargas.
"O nosso projeto previa São Sebastião como o "hub port" de veículos do país, com capacidade para 500 mil unidades ao ano. Aqui, essa carga teria 'tapete vermelho'", diz Tércio Carvalho, presidente da companhia docas, referindo-se à prioridade à movimentação de veículos. Depois de idas e vindas, a versão que será levada ao mercado incorporará ponderações do estudo da docas. "Mas com dois anos de atraso", reclama Carvalho.
Outra crítica da iniciativa privada é que o programa de licitações será lançado em fases, sendo a primeira composta por áreas nos portos de Santos (SP) e Pará. O chamado bloco I está parado há mais de um ano no Tribunal de Contas da União (TCU). Especialistas dizem que foi um erro começar pelo porto mais difícil, Santos, onde a judicialização é dada como certa assim que os editais forem lançados.